martes, 18 de agosto de 2009

calibrador pied de rey

CALIBRADOR PIE DE REY 0 VERNIER





El calibrador vernier es uno de los instrumentos mecánicos para medición lineal de exteriores, medición de interiores y de profundidades más ampliamente utilizados. Se creé que la escala vernier fue inventado por un portugués llamado Petrus Nonius. El calibrador vernier actual fue desarrollado después, en 1631 por Pierre Vernier.
El vernier o nonio que poseen los calibradores actuales permiten realizar fáciles lecturas hasta 0.05 o 0.02 mm y de 0.001" o 1/128" dependiendo del sistema de graduación a utilizar (métrico o inglés).

APLICACIONES
Las principales aplicaciones de un vernier estándar son comúnmente: medición de escalonamiento.medición de exteriores, de interiores, de profundidades y en algunos calibradores dependiendo del diseño
La exactitud de un calibrador vernier se debe principalmente a la exactitud de la graduación de sus escalas, el diseño de las guías del cursor, el paralelismo y perpendicularidad de sus palpadores, la mano de obra y la tecnología en su proceso de fabricación.
Normalmente los calibradores vernier tienen un acabado en cromo satinado el cual elimina los reflejos, se construyen en acero inoxidable con lo que se reduce la corrosión o bien en acero al carbono, la dureza de las superficies de los palpadores oscila entre 550 y 700 vickers






CLASES DE MEDICION























EXTERIOR



















INTERIOR



























PROFUNDIDA


















PARA MEDIR DISTANCIAS ENTRE DOS SUPERFICIES





domingo, 31 de mayo de 2009

TIPOS DE MUALES

TIPOS DE MANUALES
Los manuales, de acuerdo con su contenido, pueden ser:De políticas, Departamentales, De bienvenida, De organización, De procedimientos, De contenido múltiple, De técnicas y De puesto.TIPOS Y REQUERIMIENTOS


Existen los manuales que son elaborados en tomos de hojas intercambiables y los que se consultan por pantalla. La elaboración cuidadosa de los manuales y su adecuada divulgación y control facilitan el éxito de la empresa en sus diferentes actividades, independientemente de que su elaboración sea en hojas o visibles en computadora.
Tiene como propósito describir los procesos de la empresa. Las rutinas de trabajo deben ser agrupadas de tal manera que faciliten las consultas sobre el tema deseado y aseguren las orientaciones para ejecutar adecuadamente las actividades en vigor.
El manual debe presentar una descripción detallada de las rutinas de trabajo, acompañada de los respectivos gráficos que faciliten su percepción y retención, y del modelo de los formularios, con las instrucciones para el diligenciamiento.



Los manuales requieren de ciertas características que son• Satisfacer las necesidades reales de la empresa • Contar con instrucciones apropiadas de uso, manejo y conservación • Facilitarla localización de las orientaciones y disposiciones especificas • Diagramación que corresponda a su verdadera necesidad • Redacción simple corta y comprensible • Hacer uso racional y adecuado, por parte de los destinatarios • Gozar de adecuada flexibilidad para cubrir diversas situaciones • Tener un proceso continuo de revisión y actualización • Facilitar a través del diseño, su uso, conversación y actualización • Estar debidamente formalizado por la instancia correspondiente de la empresa.





MANUAL DE SERVICIO YAMAHA YZF R7 1999

SIRVE PARA REPARAR SU MOTOCICLETA, COMO ASI TAMBIEN MANTENERLA, TRAE TODO LO NECESARIO PARA HACERLO: CARBURACION, PUESTA A PUNTO, DIAGRAMAS ELECTRICOS, SUSPENCION, DATOS TECNICOS, ETC. TRAE FOTOS Y DIAGRAMAS QUE AYUDAN MUCHO A LA EXPLICACION. IDIOMA: INGLES. FORMATO: PDF.







motor de dos tiempos



MOTOR DE DOS TIEMPOS

MOTORES
La definición de motor es clara, maquina apropiada para absorber energía de una fuente y transformarla en trabajo mecánico
Dependiendo del tipo de energía absorbida es su clasificación (motor eléctrico, térmico, hidráulico, etc.)
A continuación se verán los motores térmicos que es la clasificación donde caen los motores de combustión.
En los motores de combustión, la combustión se puede desarrollar en dos formas diferentes.





Motores de combustión interna convierten una parte del calor de la combustión de gasolina en trabajo. Hay motores de 4-tiempos y de dos tiempos, éstos últimos especialmente utilizados en motocicletas, cortacéspedes o como fuera bordas. No hacen falta válvulas y cada dos tiempos hay una carrera de trabajo, lo que significa que cada revolución del motor produce un impulso. A la gasolina hay que añadir aceite para lubricar el émbolo y el árbol de manivela.






1. tiempoLa bujía inicia la explosión de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En consequencia de la presión del gas caliente baja el pistón y realiza trabajo. También cierra el canal de admisión A , comprime la mezcla abajo en el cárter, un poco mas tarde abre el canal U y el canal de Escape E . Bajo la compresión adquirida el gas inflamable fresco fluye del cárter por el canal U hacia la cámera de explosión y empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape. Así el cilindro se llena con mezcla fresca


. 2. tiempoEl émbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , después el canal de escape E. Comprime la mezcla, se abre el canal de admisión A y llena el cárter con la mezcla nueva preparada por el carburador.
El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del émbolo en un movimiento de rotación.

Funcionamiento del motor de dos Tiempos

El motor de 2 tiempos, con un solo cilindro, aunque basado en el mismo principio del resto de los motores automotrices, se diferencia basicamente en que el propulsor realiza su ciclo completo en dos carreras del pistón. De igual forma que el de 4 tiempos, diferencia la fase de admisión, compresión, combustión y escape, pero, repito, en dos tiempos o ciclos.El pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cuál recibe la chispa de la bujía que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal que convierte en giro el recorrido vértical del pistón.

El motor de 2 tiempos no tiene válvulas. La culata soporta a la bujía y en la parte superior del pistón se realiza la combustión con todas sus fases.
Explosión: el pistón está arriba, la mezcla complimida en el espacio entre la culata y la parte superior de pistón es explotada pro la chispa de la bujía.
Expulsión: El pistón es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su recorrido se descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas quemado.
Admisión: Un poco mas abajo del recorrido del pistón se descubre otro orificio por el que entra mezcla fresca, que previamente había sido complimida al bajar el pistón. Al abrirse el orificio sale a presión empujando los últimos residuos del gas.
Compresión: Por inercia el pistón sube comprimiendo esta mezcla fresca y repitiendo el proceso.
Realmente es un poco mas complicado, pero este es el principio básico.
Como el cárter es utilizado como cámara de precompresión de la mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite de lubricación como en los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricación se efectua mezclando aceite con la gasolina en el deposito.Estos motores se han llegado a complicar hasta la combinación de varios cilindros, pero el principio sigue siendo el mismo.
Lubricación :El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se vá depositando en las paredes del cilindro, pistón y demas componentes. Este efectos es beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la excasez el riesgo de que se gripe el motor.Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros.La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.
El tubo de escape: El motor de 2 tiempos está en desventaja frente al de 4 tiempos por la casi falta de control sobre la admisión y escape de gases en el cilindro. Esto le restaría potencia, por la falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por el escape, este debe tener una forma que permita generar ondas de depresión y presión en el momento adecuado. Compensando las presiones y depresiones que ese generan con los desplazamientos del pistón. Cada tubo de escape está pensado especificamente para cada motocicleta y no se puede cambiar por otro modelo.

martes, 31 de marzo de 2009

motor catro tiempos




MOTOR DE CUATRO TIEMPOS



Se denomina ciclo, o motor de cuatro tiempos, al que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo - dos vueltas completas del cigüeñal - para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:




Tiempos del ciclo



Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.


lunes, 30 de marzo de 2009

partes del motor de cuatro tiempos

EVIDENCIAS DE MOTOR CUATRO TIEMPOS



TAMBOR SELECTOR DE CAMBIOS




EJE SECUNDARIO O CONDUCIDO



PIÑON FIJO DE EJE PRIMARIO O CONDUCTOR




PIÑON FIJO




PIÑONES DEPLAZABLES




PIÑONES LOCOS DE LA CAJA DE CAMBIOS






CONJUNTO DE PIÑONES ,EJES Y SELECTOR DE CAMBIOS

viernes, 20 de marzo de 2009

herramientas basicas




HERRAMIENTAS BASICAS


juego de llaves allen

Esta llave sirve para trabajar con tornillos milimetricos, afloja y apreta tornillos.

galga






esta sirve para calibrar las bugias a 1 mm. aprosimadamente.


llaves de boca estriada o de corona








en los estremos la llave de boca estrida esta prevista de dos circulos acanalados que pueden ser hexagonos poligonos lo que hace muy practica para lograraltos torques de apriete.



destornilladores


Instrumento compuesto por un mango y una hoja de acero que terminaen punta queno debe usarse como palanca cincel o cuña.

cepillo y brocha






herraminta que sive para lavar tornilos,bugias,balineras etcc......

marillos

En las labores de mecanica se deven utilizar los martillos de bola,fribra o caucho

el uso del martillo requere de cuidados especiales, estacandose , el cabo de mango tiene que ser de madera preferiblemente para evitar que se resbale , si el martillo se usa metalico deve estar provisto de un caucho que absorba las vibraciones producidas por el choque de los metales y evite deslisamientos.


alicates


Instrumento de diversas formas, puntas y materiales con capacidad de sujetar piezas pequeñas.

no use como martillo porque lo maltrata.

llave de expansion




son tambien llamadas llaves ajustables poque estan provistas de un despocitivo tornillo que al girarlo abre mas o menos las dos partes que forman la cabeza hasta acloparce a la dimencionde la tuerca o tornillo y se y dentifica porque por el largo que va desde la parte superior de la quijada hasta la punta del mango.


herraminta expecializada


extractor de rodamientos



Herramienta de forma cilindrica atravesada por un tornillo de rosca derecha con bastago en la punta encargado de abrir la paletas fijadoras del rodamiento.

su uso se destina basicamente a la extraccion de rodamientos de aguja de bola de rodillo.ademas se puede utilizar para retirar bujes de tijeras y difusores del esosto.


prenza hidraulica











jueves, 19 de marzo de 2009

partes de freno hidraulico y mecanico


partes de freno de disco y funcionamiento



REFERENCIAS
1) Reserva de líquido de frenos2) Barra de empuje3) Pistón4) Líquido de frenos hidráulico5) Disco de la rueda6) Pastilla de freno7) Pistón8) Caliper9) Cilindro maestro




FRENO MECANICO
- El frenado que produce la separación de las zapatas por medios mecánicos, o sea, cuyo movimiento es <> a la leva por el pedal del frenado, por un cable o similar, se llama frenado mecánico.
La acción mecánica de separación de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos libres de las mismas, sobre la que se apoyan.
Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra el tambor, progresivamente, cuando la leva se encuentra en posición horizontal, que es cuando se consigue el máximo efecto de la frenada.
La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla.

FRENO HIDRAULICO
- Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles.
El freno hidráulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas.
Las partes más importantes son pues: deposito de liquido, bomba de émbolos y cilindro de mando.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del liquido y zapatas, recuperándose la situación inicial.
Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá mas recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidráulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él liquido de frenos.
La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que él liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado




Frenos de Tambor
Consiste en un tambor girando donde son montados la rueda y neumático, lograndose la fricción por causa de un par de pastillas que presionan contra el interior del tambor.

Una desventaja del los frenos de tambor es su incapacidad de realizar una buena disipación del calor resultante de la fricción, por lo que son poco usados en el tren delantero donde la exigencia de los frenos es mayor (allí son utilizados generalmente los frenos de disco).Además este tipo de freno es brusco y menos progresivo pudiendo provocar una tendencia en el automóvil a perder el control o "colear".El freno de tambor y se suelen utilizar en las ruedas traseras.Los frenos de tambor solo se utilizan en el tren trasero, o en vehículos de gama baja debido a su menor costo comparados con los de disco

Freno de DiscoContruìdo generalmente de acero el freno de disco posee un plato redondo de rotación y las pastillas que al ser presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos reducen la velocidad de la rueda.Los frenos de disco son aplicados en automóviles y motos.Entre sus ventajas encontramos un rápido enfríamiento, y una frenada suave y progresiva, siendo utilizados en el tren delantero.



Frenos Mecánicos Hidráulicos
Freno HidraulicoEste tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal. Un freno hidraulico esta basado en un mecanismo que se vale de la presión hidraúlica para accionar los frenos de cada rueda, gracias a la acción multiplicadora que se logra al aplicar fuerza sobre un líquido.Al utilizar un freno hidraulico la fuerza ejercida sobre un pistón que actúa sobre un líquido se transmitida a otros pistones que accionan los frenos, dando como resultante la misma presión de frenado en todo el sistema de friccion.El freno hidraúlico es usado por la mayoría de los automóviles por el freno de pedal.Freno MecanicoEl freno mecanico consiste en la la transmitision mecanica de la fuerza ejercida sobre el freno, transmitiendose este por un sistema de palancas, cables, etc.Es bastante difìcil lograr un frenado uniforme en cada una de las ruedas, siendo este el freno mecánico usado soamente como freno de estacionamiento.




Daños producidos en los discos
Los discos pueden sufrir basicamente cuatro tipo de daños bien diferenciados, el alabeado, rayado, rotura y cristalización.AlabeadoProvacado por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado, lo que trae como resultado la deformación del disco.Las consecuencias más visibles del alabeado son vibraciones en la frenada y disminución de la potencia de frenado.RoturaLa rotura es un riesgo que todos los discos corren y podemos anticipar ésta observando que los discos no presenten grietas entre los agujeros en los discos ventilados y/o en la superficie de fricción.RayadoSon causados generalmente a pastillas mal instaladas o de material más duro que el mismo material del disco.Es posible solucionar este problema realizando un rectificado de los discos.CristalizaciónLa cristalización del disco es provocada cuando el material de fricción del disco con las pastillas provocan una mayor temperatura haciendo que el disco se queme.Un disco quemada presenta un color azulado y su reemplazo es la ùnica solución posible.





lunes, 16 de marzo de 2009

motor de dos tiempos



MOTOR DE DOS TIEMPOS





INTRODUCCION AL MOTOR DE DOS TIEMPOS


El motor de dos tiempos está basado también, en el ciclo de explosión Otto; sin embargo, la obtención de los tiempos y la forma de producirse es diferente.En los motores de cuatro tiempos había, en cada cilindro, cuatro carreras del pistón dedicadas a las cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape, obteniéndose una carrera motriz a costa de tres auxiliares en dos vueltas completas del cigüeñal.
En los motores de dos tiempos, las cuatro fases del ciclo en realidad se conservan, pero se realizan con sólo dos carreras del pistón; es decir, que se consigue una explosión o carrera motriz por cada vuelta del cigüeñal.Durante muchos años se ha trabajado intensamente en el perfeccionamiento de los motores de dos tiempos. Resueltas las principales dificultades para motores de pequeña potencia, se aplicaron en gran escala a las motocicletas, hasta el punto de que la mayoría de las europeas llevan motores de esta clase. Los perfeccionamientos alcanzados han resuelto muchas de las dificultades que se presentaban para su empleo en automóviles, usándose últimamente, por varias marcas, en vehículos ligeros de pequeña potencia.




CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DEL 2 TIEMPOS



El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no tiene árbol de levas, engranaje, taqués, válvulas, etc. Por ello, no es tan necesaria la culata ddesmontable y puede fundirse, en una pieza, con el cuerpo del cilindro, sobre todo en motocicletas. El carter, en general, no se emplea como depósito de aceite; es de reducidas dimensiones, cuidadosamente calculadas, y está herméticamente cerrado porque se usa para la admisión y compresión preliminar de la mezcla.
El cilindro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja que son descubiertas por el pistón en las proximidades del p.m.i., estando situada la de escape frente a la de carga de gases.Más abajo que la de escape, está una tercera lumbrera, de admisión, por la que la mezcla del carburador llega al motor y entra en el cárter. Desde éste hasta la lumbrera de carga hay un conducto de carga (hecho en la misma fundición) por el que la mezcla carburada pasa en el momento debido al cilindro.
Así, pues, los gases frescos no entran al cilindro sino al cárter, que actúa como una bomba que los aspira del carburador y los transfiere al cilindro. Una vez en éste, y cuando van entrando, deben ayudar a salir a los quemados en la explosión anterior, operación que se llama barrido y cuya buena ejecución es fundamental en estos motores. Esta operación se realiza durante lo que puede llamarse solapo.
Durante la primera media vuelta del cigüeñal, en la cara uperior del émbolo se han realizado la compresión y la explosión, mientras que por la parte inferior, entraban los gases frescos, en el cárter, procedentes del carburador.
En la segunda media vuelta, se ha terminado la carrera motriz, y se ha realizado el escape y la admisión o carga (trasvase de los gases frescos del cárter al cilindro).Hay un ciclo completo por cada vuelta del cigüeñal.
Obsérvese que al bajar el pistón en el tiempo de explosión, cuando su cabeza descubre la bumbrera de escape, la presión que aún conservan los gases en expansión (de 5 a 6 atmósferas o Kg/cm2) se descarga o desfoga bruscamente por dicha lumbrera; un instante más tarde, al seguir bajando el émbolo, descubre la lumbrera de carga. Este intervalo se llama desfogue.
Al subir el pistón lo primero que cirra es el transfer, porque con las lumbreras fijas, los movimientos son simétricos; así que, durante otro intervalos igual al de desfogue está cerrada la carga, pero abierto todavía el escape (intervalo de "franqueo"), con riesgo de que los gases frescos se vayan por el paso franco del escape.
Para ayudar a los gases frescos a seguir la trayectoria que marcan las flechas en las figura, se ha empleado, tradicionalmente, el pistón con deflector; este saliente, guía los gases de admisión hacia la parte alta del cilindro, de modo que empujan los quemados hacia el escape. Tal dispositivo es ya poco usado; en los últimos años se viene empleando cada vez más el pistón corriente de cabeza plana.
Con objeto de que los gases de entrada empujen y barran a los de escape, sin perder nada de los frescos y echando fuera todos los quemados, se orientan los conductos de carga de tal forma que el chorro de gases de admisión siga el recorrido de las flechas de la figura sin necesidad del deflector.
Un sistema típico de pistón plano es el Schnürle, usado por DKW y adoptado por la mayoría de los fabricantes; en él, las lubmbreras y conductos tienen la adecuada inclinación para que los gases salgan en la dirección más conveniente. En vez de comunicar el cárter con el cilindro por una tubería directa, la empleada es más corta, estableciéndose la comunicación por el interior del émbolo que lleva en su falda una lumbrera, la cuál comunica por el conducto de carga el cárter con el cilindro.
Como hay dos "transfers" simétricos, uno a cada lado del escape, se realiza adecuadamente en el cilindro el torbellino de gases en forma de ovoide que indican las flechas y que barren a los quemados, permitiendo un llenado de los frescos con el mejor rendimiento. Se supone que el cigüeñal gira en el sentido marcado por la flecha.
CARACTERISTICAS

El encontrar un adecuado equilibrio entre el escape y la admisión y, sobre todo, un buen barrido de los gases quemados, son causas de numerosas experiencias y tanteos antes de lanzar un modelo de motor al mercado; aspectos que retrasaron el desarrollo del motor de dos tiempos.
Cada motor que se fabrica está diseñado y construido de la forma más conveniente, con vistas a obtener el máximo rendimiento; esto es tan riguroso, que si por ejemplo, a un motor de dos tiempos se le suprime su silencioso, se le quita resistencia a la salida de los gases quemados, con lo que aumenta su velocidad y arrastran a los frescos que vienen detrás, perdiéndose más parte de ellos por el escape. Como la cantidad que puede entrar en el cilindro es la misma, la potencia resultante será menor al ser más pequeño el volumen de gases frescos que hay ahora dentro del cilindro.
Una característica curiosa del motor de dos tiempos es que es reversible; es decir, que lo mismo funciona girando a izquierdas que a derechas: En efecto, el ciclo de operaciones en el cilindro viene mandado por el vaivén del pistón y éste es el mismo cualquiera que sea el sentido de giro del cigüeñal. En los motores de cuatro tiempos, el orden está determinado por el árbol de levas, que si gira en sentido contrario, gira las válvulas a destiempo del pistón y no es posible realizar el ciclo.
Si las lumbreras fuesen muy anchas y frente a una de ellas coincidiese la ranura de cierre de un segmento, como la elasticidad de éste tiende a abrirlo, podrían las ranuras sobresalir demasiado del pistón y, al seguir éste su movimiento, tropezar en el borde de la lumbrera, con la rotura subsiguiente del segmento y las graves averías que los trozos sueltos originarían. En previsión de tal accidente, las lumbreras son relativamente estrechas (una décima parte de la periferia del pistón), o se colocan los segmentos con topes que les impiden girar sobre su garganta, de modo que las ranuras terminales no pueden ponerse nunca frente a las lumbreras.
En los motores modernos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en la cabeza de la biela. En cambio, los del cigüeñal, si la precompresión se hace en el cárter, eran lisos para que no hubiese fugas por ellos; pero en la actualidad ya son de rodillos o de bolas con taponamientos laterales que los hacen estancos.

Marcha en "cuatro tiempos"
. Es casi inevitable que parte de los gases frescos de carga se mezclen con los de escape, sobre todo cuando la admisión es reducida, por ejemplo, al girar en ralentí. Al diluirse la pequeña mezcla entrante con los gases ya quemados, la compresión subsiguiente se hace sobre una mezcla empobrecida, tanto en combustible como en oxígeno (aire escaso e impuro), y la chispa no llega a inflamarla, fallando una explosión. A la media vuelta siguiente entra más mezcla del carburador que, como no ha habido explosión anterior, enriquece el contenido del cilindro y, por tanto, al ser comprimido de nuevo ya puede ser inflamado por la chispa siguiente.
Este proceso se repite, y al producirse una explosión cada dos chispas, se espacian como en un cuatro tiempos (una por cada dos vueltas), y de ahí el llamarse así al fenómeno tan frecuente en los motores de dos tiempos, que es ayudado por un silenciador sucio, a causa de la contrapresión que produce.
El problema principal de estos motores, es el barrido de gases, ya que arrastran con el escape parte de gases frescos, debido básicamente a que no hay válvulas, distribución ni reglaje, siendo el émbolo el que realiza estas funciones. Por ello, el rendimiento térmico es menor que en el de cuatrro tiempos, aproximadamente el 75%.
Características

viernes, 6 de marzo de 2009

TORNILLOS





clases de tornillos




TORNILLOS HEXAGON


Son los más frecuentes.
Según la forma del extremo de la espiga, se utilizan como tornillos de montaje, de presión o de fijación. Pueden estar total o parcialmente roscados




TORNILLOS ALLEN

Son tornillos avellanados, con cabeza cilíndrica o cónica, que utilizan una llave especial, denominada llave Allen, que encaja en un orificio hexagonal de la cabeza




TORNILLOS DE CABEZA RENURADA
Son tornillos que tienen la cabeza con un orificio o una ranura en el que se encaja algún tipo de destornillador:
Las ranuras rectas son útiles para destornilladores manuales.
Los orificios en cruz y hexagonales son útiles para destornilladores automáticos ya que permiten el autocentrado de la punta del destornillador.




TORNILLOS PARA PERNOS
Tienen alguna forma especial en su cabeza o en el principio de su espiga de forma que quedan completamente encajados en el orificio de montaje y no pueden girar. Estos tornillos se utilizan siempre junto con con una tuerca




VARILLAS ROSCADAS


Quedan ocultos en el orificio en el que roscan. Desempeñan la función de prisioneros.

Se utilizan para funciones especiales, como por ejemplo:
Tornillos de bloqueo, que se montan con un patín en su extremo y ejercen la función de tornillo de presión.
Cáncamos, que sirven para sujetar argollas en carcasas para poder ser desplazadas por elementos de elevación y transporte como puentes grúa.
Tornillos con ojal, que permite construir articulaciones a elementos.
Tornillos de mariposa, que pueden ser apretados manualmente


TREN DELANTERO





tren delantero

















Tren Delantero

3.1 Características del tren delantero
Es un tren delantero de tipo independiente. Esta compuesto a cada lado del vehículo por 2 brazos (superior e inferior), un tensor regulable, un resorte helicoidal y un amortiguador hidráulico. El brazo superior se une a la carrocería por medio de un buje elástico mientras que el inferior es en forma triangular y dispone de dos bujes elásticos. En el extremo opuesto se encuentran sendas rótulas de articulación que articulan el soporte de la punta de eje y la maza. En el soporte de la punta de eje se encuentra un rodamiento de doble pista el cual permite el giro del semieje.


3.2 Elementos
Partes que lo componen:

1 - Brazo Inferior (comúnmente llamado "Parrilla Inferior") Si se reemplaza toda la pieza esta ya viene con los dos bujes insertados, solo hay que regular un poco la medida a la que fueron insertados en el alojamiento.
2- Brazo Superior (comúnmente llamado "Parrilla Superior") Si se reemplaza toda la pieza esta ya viene con el buje insertado y normalmente no hay que ajustarlo.
3- Rótula Inferior. Al adquirir una nueva para su reemplazo, esta viene con sus 4 tornillos, 4 arandelas comunes, 4 arandelas de presión, 4 tuercas de sujeción y 1 tuerca de seguridad para el agarre al soporte de punta de eje. Esta es una pieza de las llamadas de seguridad, su reemplazo debe ser en lo posible por una original (Sugerimos Marca Thompson, Parte numero PS0757)
4- Rótula Superior. Al adquirir una nueva para su reemplazo, esta viene con sus 2 tornillos chicos , 2 tuercas, 1 tornillo grande, 1 tuerca grande y una tuerca de seguridad para el agarre al soporte de punta de eje. Esta es una pieza de las llamadas de seguridad, su reemplazo debe ser en lo posible por una original (Sugerimos Marca Thompson, Parte numero PS0756)
5- Soporte de punta de eje. Esta pieza soporta la maza y se articula por medio de las rótulas que están insertas en dos cavidades cónicas en sus extremos superior e inferior y tiene un brazo superior con la cavidad para la rotula o extremo de dirección el cual le va a dar el Ángelo de giro a la rueda.
6- Maza - Soporta la punta del eje y esta hermanada al cojinete de rueda delantera.
7-Cojinete o rulemán delantero. Es un rulemán de doble pista a bolillas, el mismo soporta todo el peso del vehículo y por ende debe ser de gran calidad. Se desaconseja reemplazarlo por rulemanes económicos, debiendo colocar un repuesto original de marcas reconocidas en este orden: SNR - SKF - TIMKEN.
8- Cabezal del Tensor con buje el
ástico. 9- Tensor regulable.
10- Eje del brazo inferior
. Es un tornillo largo con sus dos extremos roscados, permite el movimiento ascendente/descendente del brazo inferior (el brazo o parrilla pivotea en el), se ajusta con 2 arandelas y 2 tuercas de 22mm. Este tornillo se inserta en los bujes del brazo y en un separador (un tubo) que limita la distancia entre los bujes del brazo.
11- Arandela centradora de punta de eje y tuerca de punta de eje. La tuerca es de tipo seguridad de 30mm.
12- Soporte del amortiguador. Este soporte pivotea en el brazo superior por medio de un tornillo con tuerca al que también esta asociada la bieleta de suspensión. (de la barra antirrolido)
13- Amortiguador. Tipo hidráulico y telescópico. Hay varias marcas y medidas para los diferentes vehículos. Detallaremos los mismos en la parte de suspensión.
14- Resorte helicoidal. Puede reemplazarse por modelos no originales, pero bajo ningún concepto deben recortarse ni recalentarse.
15- Cazoleta del resorte.

3.3 Fallas más comunes
Las fallas más comunes están relacionadas al desgaste normal de los elementos, si el vehículo es bien mantenido y el usuario lo revisa prudentemente, rara vez se llegue a romper alguna pieza. De todas maneras, asumiendo que el usuario nunca revisa sus elementos, situación que consideramos bastante imprudente e irresponsable al tratarse de un auto de 10 y hasta 20 años de antigüedad, pueden encontrase algunas situaciones de rotura de elementos.
Queremos aclarar que la mayoría de los elementos del tren delantero son piezas de seguridad, de las cuales depende no solo el funcionamiento normal del vehículo sino también la seguridad de los ocupantes y de terceros, y deben estar en buen estado de funcionamiento y ser reemplazadas por repuestos originales. Una rotura de alguno de sus elementos a mas de 100km/h puede ser fatal. Bajo ningún concepto instalar repuestos usados.
Lo más común es el desgaste del cojinete delantero, este se presenta con un ruido o ronroneo constante cuando nos desplazamos, primero suele gastarse una pista, con lo cual el ruido se manifiesta en mayor medida cuando giramos hacia uno u otro lado con el vehículo. En tales circunstancias, puede proseguirse la marcha normal, pero se sugiere reemplazar el cojinete antes de los 3000kms de iniciado el ruido, ya que luego el cojinete puede llegar a trabarse, con la consiguiente perdida de dirección lo cual es un gran peligro.
Luego, puede encontrase el desgaste de los bujes elásticos, los mas propensos al desgaste son los de la bieleta de la barra antirrolido, luego los de los brazos y por ultimo el del tensor. También se gastan con normalidad los topes de goma del amortiguador y los bujes de la barra antirrolido.
Las rótulas tienen una vida útil y su duración obviamente depende del uso que le damos al vehículo y en el terreno por el cual nos desplazamos. Sugerimos reemplazar por pares. Para verificar su funcionamiento debe comprobarse, primero que no se noten perdidas del lubricante que poseen por su guardapolvo y segundo que al girarlas con la mano no se sientan muy sueltas.
Otra pieza importante y muy peligrosa si se llegase a romper es el extremo de dirección, ante la menor duda de su estado debe ser reemplazado. Normalmente cuando alineamos el vehículo el alineador verifica su funcionamiento y/o estado como primera medida antes de alinear.
Tuercas flojas. La mas notoria es la que ajusta el tensor al brazo superior (tornillo grande de la rotula superior), al aflojarse todo el conjunto oscila produciendo un gran golpe cuando el auto acelera.
Existe una falla muy común ( grave y totalmente reprochable a la fábrica) en los vehículos anteriores al año 87 la cual se produce por la rotura del soporte del brazo inferior debido a fallas de diseño de materiales y/o corrosión y/o muy mal uso del vehículo. Esta falla se presenta generalmente en el soporte trasero del brazo y prácticamente este se desacopla del chassis, desvirtuando todo el tren con el consiguiente peligro que esto ocasiona. Sugerimos revisar este sector de manera detenida para tener la certeza de como se encuentra. La reparación de esta avería debe llevarla a cabo un chassista con experiencia en estos vehículos y que conozca esta falla ya que muchas veces luego de reparada vuelve a presentarse. Esta falla se acentúa mucho mas en vehículos que tienen o tuvieron su suspensión modificada, ya que al variar la altura del chassis con respecto a las ruedas, todo el conjunto cambia sus presiones y torsiones y los elementos no fueron diseñados para tal fin. A mayor diferencia con respecto al original, la vida del tren delantero se acorta. (Mientras mas lo bajemos, menos duración tendrá)

3.4 Cómo cambiar todos los elementos?
Para reemplazar todos los elementos, primero verificar que se disponga de las herramientas necesarias.
La reparación se realiza de un lado por vez. Colocar el freno de mano y aflojar los tornillos de la rueda del lado a reparar. Elevar el vehículo y calzarlo con un caballete en el tirante del chassis del mismo lado. Quitar los tornillos de la rueda y retirarla. Quitar los 2 tornillos de la mordaza de freno, separar el conector del sensor de pastilla de freno, sacar la mordaza junto a las pastillas. Retirar el disco de freno quitando los dos tornillos philips o torx que posee y liego retirar el conjunto soporte/pistón de freno cuidando de no dejar colgando el flexible de freno apoyándolo sobre alguna superficie (caja o lata).
En este punto podemos revisar el estado de todas las partes. Aflojar todos los tornillos y las tuercas de todos los elementos, aceitando las tuercas y/o roscas que se aprecien sucias de barro y dejar actuar el aceite. Si se hace esto un día anterior se vera facilitada la tarea. Si las tuercas de las rotula giran junto con el vástago, ejercer presión sobre el brazo inferior con un gato para que presione el vástago e intentar aflojarla.
Instalar el compresor de espirales y comprimir el resorte hasta que el amortiguador quede libre. Desenroscar el tornillo superior del amortiguador, que lo une a la torreta del chassis y aflojar la contra tuerca de la base del amortiguador y luego aflojar el amortiguador en si. Quitar el amortiguador junto con el resorte comprimido. El resorte puede permanecer comprimido mucho tiempo, no hay problemas con eso, siempre y cuando no se afecte su templado. Verificar el estado del amortiguador, el cual no debe presentar rayaduras en su guía. Probablemente las mangueras que están insertadas en los extremos del resorte están rotas o muy gastadas. Es muy difícil cambiarlas, por lo que no se aconseja sacarlas. Para que el resorte no raspe y gaste la pintura de la torreta puede colocarse un trozo de manguera abierto para reemplazar la vieja, cuidando de que la abertura quede hacia abajo. Ese sector es continuamente salpicado por agua y no es conveniente que quede con chapa desnuda.
Si se van a cambiar los brazos completos incluidas las rótulas, no hace falta quitar estas ultimas. Primero separar la rotula inferior, con lo cual el brazo cae pivoteando en su eje al piso. Quitar la omega porta buje de la barra antirrolido y el buje, quitar la tuerca del tornillo que sujeta la bieleta y girar esta ultima hacia abajo, así la barra antirrolido cae unos centímetros para permitir la extracción del tornillo-eje del brazo inferior, del cual hay que quitar la tuerca y las arandelas del lado derecho (el de la parte trasera del vehículo) y con una maza ir golpeando el tornillo para que vaya corriendo hacia adelante, cuidando de no dañar la rosca del tornillo colocando un trozo de madera dura para golpearlo, una vez que el tornillo deje de asomarse por el soporte del brazo, insertar en el agujero otro tornillo un poco mas chico para seguir extrayéndolo hasta que salga completamente. Golpear levemente el tubo espaciador de los bujes y este caerá al piso, luego retirar el brazo sin mayores esfuerzos. Quitar la bieleta sacando la arandela de seguridad (un porta arandela tipo segger).
Retirar el tornillo-eje del soporte del amortiguador, sacar la tuerca que sujeta el tensor y separar el tensor del brazo, luego quitar el tornillo de fijación del brazo superior y retirar el brazo. Algunas veces cuesta un poco sacarlo, se puede golpear un poco con una maza para que el buje puede desprenderse del chassis.
Una vez quitados los brazos, aflojar la contra tuerca que sujeta el extremo de dirección, quitar la tuerca del extremo y separar este del soporte de punta de eje. Retirar el extremo girando el mismo, teniendo cuidado de trabar el tubo-guia o brazo de dirección para impedir que gire todo el conjunto. Este brazo dispone de una forma de tuerca para tal fin en el extremo del lado motor, junto al guardapolvo. Tener la precaución de contar las vueltas de rosca a las que estaba ajustado el extremo para tener una alineación mas o menos óptima al armar todo el conjunto (no es algo critico de todas maneras)
Luego quitar el tornillo que fija el buje del tensor al chassis, la tuerca se encuentra del lado del cofre del motor. Luego colocar el conjunto buje, brazo de dirección en una morza y desenroscar el porta buje. Contar las vueltas de rosca para el armado posterior.
En este punto tenemos todo el tren delantero desarmado. Podemos verificar el funcionamiento de las juntas homocinéticas del semieje, girando este hacia todos lados y verificar que no tenga ruidos extraños ni perdida de lubricante por sus guardapolvos.
Limpiar todo el pasarruedas y quitar todo el barro adherido, verificar posibles puntos de oxidación y tratarlos con pintura para carrocerías y base primer antioxidante o fosfática.



PLATO PORTA BANDAS :



FUNCION
Proteger y guardar las bandas de frenosDAÑOS: Por golpes puede sufrir torcedurar, rayones, desgaste del agujero del eje por tanta friccion,PARTES DEL PLATO PORTABANDA
1) Agujero para el perno
2) Brazo reactor
3) Agujero del eje
4) Aleta de enfriamiento
5) Conducto del velocímetro
6) Retenedor del Bowden
7) Placa del freno8) Biela que acciona la leva
9) Toma para el enfriamiento por aire
10) Brazo reactor11) Patín del freno
12) Leva de operación
13) Resorte que cierra los patines
14) Material de alta fricción
15) Agujero del eje
16) Resorte que cierra los patines
17) Pivote
18) Agujero para el perno


BUJES



FUNCION separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rosamiento entre las partes
DAÑOS
desgaste por friccion, fisuras rupturas, olguras y juegos
SOLUCIONES Cambiar la piesa engrasando antes de colocar




BUJES FUNCION separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rosamiento entre las partes
DAÑOS
desgaste por friccion, fisuras rupturas, olguras y juegos
SOLUCIONES Cambiar la piesa engrasando antes de colocar









EJE PASADOR
FUNCIONsostener o sujetar la rueda al brazo oscilante



SISTEMA DE DIRECCION
FUNCION os permite dar la direccion a la motocicleta